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La percezione dei rischi

26 replies [Ultimo post]
fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16

ciao a tutti

parlando di sicurezza in moto e di promozione della "cultura della sicurezza" volevo condivedere con voi alcuni argomenti che mi sono trovato ad affrontare - in modo marginale, più che altro spinto dalla curiosità - sperando di darvi una qualche forma di contributo.

Da parecchi decenni soprattuto negli USA si studiano le cause che portano ai cosiddetti "man made diasters" ossia a quelle catastrofi di origine non naturale ma causate dall'uomo (pensate agli shuttle della NASA, a Chernobyl, ma anche ai disastri "finanziari").
Al di là di quelli che possono essere i guasti tecnici o l'incapacità (che è una delle facce del cosiddetto "errore umano"), decenni di studi hanno - sintetizzando brutalmente - chiarito che gli esseri umani:
- commettono errori nella fase di percezione (=presa coscienza) dei rischi
- commettono errori nel processo decisionale in condizioni di incertezza (=prendono decisioni sbagliate quando
le info di cui dispongono non sono sufficienti a definire in modo non ambiguo il problema).

Il secondo punto può sembrare una banalità; in realtà quasti tutte le decisioni della nostra vita hanno una componente i "scommessa", per cui ci troviamo a prendere decisioni sulla base di informazioni certe, e di ipotesi (nostre o di altri) ragionevoli.

Lo stesso accade quando si ha a che fare con tecnologie non consolidate (per esempio gli shuttle) o rischiose (centrali nucleari, piattaforme petrolifere) o situazioni variabili in maniera quasi del tutto imprevedibile (mercati finanziari).

Questo secondo punto lo "liquiderei" segnalando che, da studi che sembrano ormai confermati universalmente, è stato chiarito che gli esseri umani prendono le loro decisioni PRIMA ascoltando il proprio "io" emozionale, e POI razionalizzando la decisione presa, cioè trovando motivi che la supportino.
Questo meccanismo, inoltre, è particolarmente infido perchè è inconscio (non ci accorgiamo che la nostra linea di azione è stata dettata dai nostri "istinti", ma siamo veramente convinti di aver deciso solo dopo aver valutato attentamente tutti i PRO e i CONTRO).

Andare in moto è un'attività (piacevole ma anche) pericolosa, che impone di prendere prima e durante la guida numerose decisioni in condizioni di incertezza (e in tempi rapidissimi).

Ma è sul primo punto (la percezione dei rischi) che volevo spendere due parole: numerosi studiosi (psicologi in gran parte) hanno condotto una serie impressionante di esperimenti, che hanno consentito di mettere in luce alcune particolari "distorsioni" del pensiero umano, ossia di meccanismi inconsi (in pratica dei programmi preinstallati nel nsotro cervello) che ci ostacolano nel percepire adeguatamente i rischi.

Di questi "cognitive biases" (= distorsioni cognitive = distorsioni del pensiero) ve ne elenco qualcuno, provando anche a contestualizzarlo:

Illusione del controllo: sovrastima della nostra capacità di influenzare quegli eventi che invece sono al di fuori del nostro controllo
(e ciò porta quindi a fallire nel prendere le dovute precauzioni)

"Overconfidence": è l’attitudine a sovrastimare le proprie capacità se paragonate con quelle della media (sono un guidatore migliore della media)

Sovrastima dell’esperienza: se un evento non ci ha toccato di persona, siamo portati ad attribuirgli una probabilità minore
(senz’altro minore di quella effettiva)

Bias della disponibilità: un evento è ritenuto tanto più probabile quanto più il ricordo di un evento simile è disponibile nella nostra memoria (se non è recente viene sottostimato).

“Wishful thinking” o ottimismo: "certe brutte cose a me non possono capitare".

Group think (o conformismo di gruppo): nel mio gruppo fanno tutti così, quindi bisogna fare così (gli smanettoni fanno gruppo tra loro, e i comportamenti pericolosi si autosostentano e propagano).

Inconsistenza: applicare criteri diversi pur in situazioni del tutto sovrapponibili (per esempio essere integralisti sulla sicurezza in fabbrica e poi andare in moto in abiti da passeggio).

Attribuzione asimmetrica: quando le cose ci vanno bene non è stato il caso (o il culo) ma è perchè siamo stati bravi (per esempio nell’evitare una collisione) mentre quando vanno male non è dipeso da noi. Ciò ostacola l'apprendimento e spinge a ripetere il comportamento sbagliato.

Erronea attribuzione causale: è l’antico post hoc ergo propter hoc, ossia se due eventi si susseguono temporalmente, tendiamo a metterli in correlazione causale (B è venuto dopo A quindi B è stato causato da A). In un Paese di superstiziosi come il nostro, è facile trovare esempi...

Erronea valutazione costi/benefici: si tende a ritenere (erroneamente) che le attività più piacevoli siano meno pericolose, anziché prendere coscienza del fatto di avere una maggior propensione personale ad accettare quello specifico rischio (imparare ad ammettere che lo fai perchè ti piace, non perchè è meno pericoloso di altre cose, o non lo è affatto).

Framing: questo è di portata più ampia, può essere tradotto con incorniciamento, ossia l’ambito all’interno del quale facciamo una valutazione. Ad esempio, mi ostino a valutare la pericolosità o meno dell’andare in moto come un qualcosa che si applica solo a me, ignorando che altre persone soffrirebbero di conseguenze gravi se mi capitasse qualcosa (= devo ampliare la cornice; devo pensare anche a loro).

Reattanza psicologica: anche questo non ha a che vedere con la percezione ma piuttosto “spiega” certi atteggiamenti irrazionali: faccio il contrario di quanto mi viene chiesto di fare, anche se pericoloso/sbagliato, per affermare la mia libertà – esempi a iosa sulle strade italiane...

Chiarisco subito: l'avervi parlato di queste "distorsioni" non vuole essere un modo per fornire un alibi ai tanti coglioni che infestano le nostre strade rendendole pericolose come un campo di battaglia.
Al contrario volevo in qualche modo spiegar(mi) certi meccanismi per cercare di disinnescarli, capire perchè la gente - anche gente in gamba - persiste con comportamenti pericolosi, e cercare un modo per essere più convincenti quando si tenta anche solo nell'ambito di una discussione di CONVINCERLI, e più in generale di promuovere la cultura della sicurezza (che in Italia latita in ogni ambito).

ciò detto vado a cena fuori con la mia femmina - in auto Smile
ciao cari

Coniglione-OldAdm
ritratto di Coniglione-OldAdm
Offline
Joined: 2009/04/05
fabrizio1974 ha scritto:ciao

fabrizio1974 ha scritto:
ciao a tutti

parlando di sicurezza in moto e di promozione della "cultura della sicurezza" volevo condivedere con voi alcuni argomenti che mi sono trovato ad affrontare - in modo marginale, più che altro spinto dalla curiosità - sperando di darvi una qualche forma di contributo.

Da parecchi decenni soprattuto negli USA si studiano le cause che portano ai cosiddetti "man made diasters" ossia a quelle catastrofi di origine non naturale ma causate dall'uomo (pensate agli shuttle della NASA, a Chernobyl, ma anche ai disastri "finanziari").
Al di là di quelli che possono essere i guasti tecnici o l'incapacità (che è una delle facce del cosiddetto "errore umano"), decenni di studi hanno - sintetizzando brutalmente - chiarito che gli esseri umani:
- commettono errori nella fase di percezione (=presa coscienza) dei rischi
- commettono errori nel processo decisionale in condizioni di incertezza (=prendono decisioni sbagliate quando
le info di cui dispongono non sono sufficienti a definire in modo non ambiguo il problema).

Il secondo punto può sembrare una banalità; in realtà quasti tutte le decisioni della nostra vita hanno una componente i "scommessa", per cui ci troviamo a prendere decisioni sulla base di informazioni certe, e di ipotesi (nostre o di altri) ragionevoli.

Lo stesso accade quando si ha a che fare con tecnologie non consolidate (per esempio gli shuttle) o rischiose (centrali nucleari, piattaforme petrolifere) o situazioni variabili in maniera quasi del tutto imprevedibile (mercati finanziari).

Questo secondo punto lo "liquiderei" segnalando che, da studi che sembrano ormai confermati universalmente, è stato chiarito che gli esseri umani prendono le loro decisioni PRIMA ascoltando il proprio "io" emozionale, e POI razionalizzando la decisione presa, cioè trovando motivi che la supportino.
Questo meccanismo, inoltre, è particolarmente infido perchè è inconscio (non ci accorgiamo che la nostra linea di azione è stata dettata dai nostri "istinti", ma siamo veramente convinti di aver deciso solo dopo aver valutato attentamente tutti i PRO e i CONTRO).

Andare in moto è un'attività (piacevole ma anche) pericolosa, che impone di prendere prima e durante la guida numerose decisioni in condizioni di incertezza (e in tempi rapidissimi).

Ma è sul primo punto (la percezione dei rischi) che volevo spendere due parole: numerosi studiosi (psicologi in gran parte) hanno condotto una serie impressionante di esperimenti, che hanno consentito di mettere in luce alcune particolari "distorsioni" del pensiero umano, ossia di meccanismi inconsi (in pratica dei programmi preinstallati nel nsotro cervello) che ci ostacolano nel percepire adeguatamente i rischi.

Di questi "cognitive biases" (= distorsioni cognitive = distorsioni del pensiero) ve ne elenco qualcuno, provando anche a contestualizzarlo:

Illusione del controllo: sovrastima della nostra capacità di influenzare quegli eventi che invece sono al di fuori del nostro controllo
(e ciò porta quindi a fallire nel prendere le dovute precauzioni)

"Overconfidence": è l’attitudine a sovrastimare le proprie capacità se paragonate con quelle della media (sono un guidatore migliore della media)

Sovrastima dell’esperienza: se un evento non ci ha toccato di persona, siamo portati ad attribuirgli una probabilità minore
(senz’altro minore di quella effettiva)

Bias della disponibilità: un evento è ritenuto tanto più probabile quanto più il ricordo di un evento simile è disponibile nella nostra memoria (se non è recente viene sottostimato).

“Wishful thinking” o ottimismo: "certe brutte cose a me non possono capitare".

Group think (o conformismo di gruppo): nel mio gruppo fanno tutti così, quindi bisogna fare così (gli smanettoni fanno gruppo tra loro, e i comportamenti pericolosi si autosostentano e propagano).

Inconsistenza: applicare criteri diversi pur in situazioni del tutto sovrapponibili (per esempio essere integralisti sulla sicurezza in fabbrica e poi andare in moto in abiti da passeggio).

Attribuzione asimmetrica: quando le cose ci vanno bene non è stato il caso (o il culo) ma è perchè siamo stati bravi (per esempio nell’evitare una collisione) mentre quando vanno male non è dipeso da noi. Ciò ostacola l'apprendimento e spinge a ripetere il comportamento sbagliato.

Erronea attribuzione causale: è l’antico post hoc ergo propter hoc, ossia se due eventi si susseguono temporalmente, tendiamo a metterli in correlazione causale (B è venuto dopo A quindi B è stato causato da A). In un Paese di superstiziosi come il nostro, è facile trovare esempi...

Erronea valutazione costi/benefici: si tende a ritenere (erroneamente) che le attività più piacevoli siano meno pericolose, anziché prendere coscienza del fatto di avere una maggior propensione personale ad accettare quello specifico rischio (imparare ad ammettere che lo fai perchè ti piace, non perchè è meno pericoloso di altre cose, o non lo è affatto).

Framing: questo è di portata più ampia, può essere tradotto con incorniciamento, ossia l’ambito all’interno del quale facciamo una valutazione. Ad esempio, mi ostino a valutare la pericolosità o meno dell’andare in moto come un qualcosa che si applica solo a me, ignorando che altre persone soffrirebbero di conseguenze gravi se mi capitasse qualcosa (= devo ampliare la cornice; devo pensare anche a loro).

Reattanza psicologica: anche questo non ha a che vedere con la percezione ma piuttosto “spiega” certi atteggiamenti irrazionali: faccio il contrario di quanto mi viene chiesto di fare, anche se pericoloso/sbagliato, per affermare la mia libertà – esempi a iosa sulle strade italiane...

Chiarisco subito: l'avervi parlato di queste "distorsioni" non vuole essere un modo per fornire un alibi ai tanti coglioni che infestano le nostre strade rendendole pericolose come un campo di battaglia.
Al contrario volevo in qualche modo spiegar(mi) certi meccanismi per cercare di disinnescarli, capire perchè la gente - anche gente in gamba - persiste con comportamenti pericolosi, e cercare un modo per essere più convincenti quando si tenta anche solo nell'ambito di una discussione di CONVINCERLI, e più in generale di promuovere la cultura della sicurezza (che in Italia latita in ogni ambito).

ciò detto vado a cena fuori con la mia femmina - in auto Smile
ciao cari

Interessante! Quando ho letto qualcosa sull'argomento non mi era venuto in mente di applicarlo al motociclismo... propongo ai colleghi amministratori di rivedere un po' il discorso e dargli una rilevanza. Mi piacerebbe una riflessione sull'argomento!

Bravo! Grade

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Più che un admin, una colf!

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
...

:Cool grazie
se vi interessa posso "saturarvi" con roba sulla percezione dei rischi, gli errori nel "decision making", tecniche di analisi dei rischi, matrici del rischio ecc. ecc.... in pratica, "rischio" è il mio secondo nome Big smile
ho ripetuto troppo spesso la parola rischio?? è che non volevo correre il rischio che non capiste che sono un esperto di rischi Big smile

Gioxy
ritratto di Gioxy
Offline
Joined: 2010/03/27
Tutto vero. Molto vero.

Tutto vero. Molto vero. Bisogna parlarne, approfondire e divulgare.

Ma se si segue alla lettera quanto sopra esposto, chi riesce più a tirar fuori la moto (ma anche l'auto) dal garage?

fabrizio1974 ha scritto:

ciò detto vado a cena fuori con la mia femmina - in auto

Bisogna essere coscienti di quello che si fa, e pertanto ben vengano le riflessioni di Fabrizio.
Ma quando si è in moto, si è in pericolo. Anche se si utilizzano le massime attenzioni.

Non è detto che gli altri abbiano letto questo post...

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Non possiamo pretendere che le cose cambino, se continuiamo a fare le stesse cose.
Albert Einstein

Gif 15

Taym
ritratto di Taym
Offline
Joined: 2009/05/13
fabrizio1974 ha scritto:se vi

fabrizio1974 ha scritto:
se vi interessa posso "saturarvi" con roba sulla percezione dei rischi, gli errori nel "decision making", tecniche di analisi dei rischi, matrici del rischio ecc. ecc....

Molto interessante, Fabrizio. Perche' non ci fornisci links e fonti? Sarebbe bello, secondo me, raccogliere qualche dato e creare una sezione dedicata alla percezione del rischio, voloendo! Smile

Grazie davvero del messaggio! Smile

P.S.: inconsistence=incoerenza, non "inconsistenza"

______________________________________


www.ilquen.it - www.maxinaked.it

frabiker (non verificato)
Belle teorie, ho letto circa

Belle teorie, ho letto circa meta`, ma mi trovo d`accordo sui punti letti. Considerazioni che io stesso ho in gran parte fatto, anche senza condurre studi in merito.

Il discorso piu` pericoloso (purtoppo stasera ho asssitito ad un brutto incidente fra 2 moto/scooter credo un frontale) e` questo (non so se rientra in quei punti):

Ogni decisione andata a buon fine crea una sicurezza, e se dopo non riprogrammi il cervello accumuli una sicurezza che ti portera` all`incidente probabile. Resettare il cervello vuol dire che se fai una lieve manovra fuori posto (purtroppo capita a tutti)
la cosa da fare immeditamente e` aumentare la soglia di paura anche imponendosela, pensando che se e` andata bene, la prossima andra` male. E assumere una mentalita` di guida impostata sulla previsione piuttosto che sul rischio.
Invece molti pensano che se e` andata bene, allora puo` andare sempre bene, perche` sanno fare, hanno acquisito quella manovra nel loro cervello! peccato che la strada non e` una poesia che impari a memoria, ma cambia istante per istante e non e` mai uguale, scontata o ricorsiva.

Secondo Aspetto (questa potrebbe meravigliare):
Gli incidenti sono fatti appositamente e vengono ricercati con volonta`.
L`essere umano ha una parte distruttiva, di se e degli altri, nell`inconscio molti incidenti sono stati ricercati volontariamente, altrimenti l`uomo non sarebbe tecnicamente cosi` stupido (salvo eccezioni, ci sono pure quelli Big smile ).
Nessun uomo e` cosi` stupido da non capire che bere ubriaco porta a qualcosa di poco bello. Perche` succede? il motivo e` quello esposto sopra.

Tutto sta nel capire queste cose, pensarci e modificare la propria mentalita` secondo schemi piu` giusti ed evoluti. Quello che pensa il nostro cervello non sempre e` giusto,
allora la nostra coscienza deve guidare il cervello che impara e che puo` imparare cose sbagliate o cose giuste.

Per il tuo cervello la forza e` rischiare la vita morire e distruggere oppure e` prevenire, gestire vivere e costruire? Il concetto e` lo stesso: la forza! Ma cambiando la visione la stessa parola assume connotati opposti.

Il nostro compito? cambiare la visione!
e farla cambiare agli altri. Se ci proviamo, abbiamo cambiato il mondo, perche` noi stessi siamo cambiati.

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
Taym ha scritto: P.S.:

Taym ha scritto:

P.S.: inconsistence=incoerenza, non "inconsistenza"

Ciao a tutti, ragazzi.
Mi scuso per la traduzione imprecisa del termine inconsistency; lavoro in una multinazionale e la gente ti bombarda tutti i giorni con neologismi esterofili tradotti “alla ca***o”, che alla lunga ti si impiantano nel cervello (qui c’è gente che dice “share-are” al posto di “condividere”... una tristezza). inconsistency oltretutto è un “false friend”... Grazie per la segnalazione Smile

Su internet si trova (gratis) una marea di roba (un elenco impressionante di bias cognitivi lo trovate sulla versione inglese di wikipeda); sembrano tutte banalità ma NON lasciatevi fuorviare, perché la mole di studi che ci sta dietro vi assicuro è impressionante.

Detto questo, gli antesignani degli studi su euristiche e bias cognitivi sono Kahneman e Tversky, che hanno vinto anche il nobel (per l’economia); il “guru” della percezione dei rischi è Paul Slovic.

Di questa gente libri tradotti non se ne trovano (tranne del primo, ce n’è uno edito dal sole 24 ore ma a me -che non sono x nulla esperto di economia - non è sembrato un granchè).

Proseguendo, studi interessanti sulla genesi degli incidenti e sull’errore umano sono stati condotti – tra gli altri - da Charles Perrow e James Reason rispettivamente; l’incidente del Challenger è stato studiato dalla Diane Vaughn, che ha dato il via a una marea di ulteriori studi e approfondimenti successivi sulle cause organizzative che inducono gli incidenti in ambiti complessi.

Ci sono autori (docenti universitari in genere) che si occupano di questi aspetti, tra cui maurizio catino e rino rumiati (non li conosco di persona, e del secondo non ho letto nulla) – certamente è più facile leggere i loro libri

Per quanto concerne il peso delle emozioni nel prendere decisioni il libro più famoso e citato è quello di Antonio Damasio “L’errore di Cartesio”. Tradotto in italiano costa un casino, mentre in lingua originale (inglese) circa la metà.

Dico una cosa banale: NESSUNO di questi libri ha un’attinenza diretta con l’andare in moto; MOLTI di questi testi offrono spunti di riflessione interessantissimi.

A noi può interessare?
Bè, in questo sito si parla (e giustamente se ne promuove l’uso) di abbigliamento per motociclisti certificato.
In pratica si tratta di DPI (Dispostivi di Protezione Individuale), giusto?
Seguendo lo stesso filone logico, sotto certi aspetti un motociclista può essere considerato come l’operatore addetto a una macchina complessa, per l’uso della quale ha ricevuto un training minimo (o nullo) a parte lo studio da “autodidatta”, la macchina è dedita allo svolgimento di operazioni potenzialmente pericolose, con un ridottissimo margine di errore.
Può essere dunque “studiato” con questi modelli e metodi.

Familiarizzare con questi concetti – peraltro interessanti, a mio parere, soprattutto gli studi sull'errore umano e sulla percezione del rischio – e provare ad applicare questo “modo di ragionare” anche alla guida di un mezzo può accrescere la nostra consapevolezza – per conto mio anche AUMENTANDO il piacere di guida.

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
Gioxy ha scritto:Tutto vero.

Gioxy ha scritto:
Tutto vero. Molto vero. Bisogna parlarne, approfondire e divulgare.

Ma se si segue alla lettera quanto sopra esposto, chi riesce più a tirar fuori la moto (ma anche l'auto) dal garage?

fabrizio1974 ha scritto:

ciò detto vado a cena fuori con la mia femmina - in auto

Bisogna essere coscienti di quello che si fa, e pertanto ben vengano le riflessioni di Fabrizio.
Ma quando si è in moto, si è in pericolo. Anche se si utilizzano le massime attenzioni.

Non è detto che gli altri abbiano letto questo post...

Smile è vero, ma la mia voleva essere una battuta..... cmq uscire a cena con la fidanzata in moto con la pioggia di ieri sera (da me, almeno) sarebbe stato azzardato... anzi a dire la verità per me sarebbe stato impossible, perchè la moto nuova non è ancora arrivata Smile

per quanto riguarda il passare la voglia di andare in moto (o in auto), secondo me il modo di approcciare l'argomento dovrebbe/potrebbe essere questo: "visto che alla moto NON VOGLIO rinunciare", e questo è un vincolo (perfettamente legittimo), "cosa devo fare per essere nelle condizioni di maggior sicurezza possibile?"

Coniglione-OldAdm
ritratto di Coniglione-OldAdm
Offline
Joined: 2009/04/05
Il mio approccio a i bias è

Il mio approccio a i bias è limitato appunto al wiki in inglese, qualche mese fa ho dato una letta non ricordo per quale motivo (pensa una segnalazione di un amico studente in psicologia cognitiva).

Ma mi trovi fondamentalmente d'accordo sulle tue conclusioni. Il piacere di guidare, ma anche di usare qualunque altra macchina o di fare qualunque altra cosa che richiede un'abilità tecnica e un gesto artistico o atletico, aumenta nella misura in cui si sostituisce l'improvvisazione (e intendo improvvisazione come fare qualcosa così come viene, non come improvvisazione consapevole) con la competenza.

Anche la conoscenza delle leggi fisiche può portare in questa direzione. Una buona conoscenza del cervello umano, della nostra emotività e percezione, unite a una buona conoscenza delle leggi fisiche che governano il nostro movimento nello spazio, possono portare a uno stadio più evoluto dell'uso della moto (o di quello che vi pare).

È una questione molto importante, di più anche delle omologazioni eccetera (che è una questione a monte, come dire, prima di partire uno verifica se la moto frena, se c'è benzina, se le gomme sono buone, se l'abbigliamento è protettivo e visibile... una volta in movimento le questioni da valutare invece sono ben altre!)

______________________________________

Più che un admin, una colf!

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
conny ha scritto:Il mio

conny ha scritto:
Il mio approccio a i bias è limitato appunto al wiki in inglese, qualche mese fa ho dato una letta non ricordo per quale motivo (pensa una segnalazione di un amico studente in psicologia cognitiva).

Ma mi trovi fondamentalmente d'accordo sulle tue conclusioni. Il piacere di guidare, ma anche di usare qualunque altra macchina o di fare qualunque altra cosa che richiede un'abilità tecnica e un gesto artistico o atletico, aumenta nella misura in cui si sostituisce l'improvvisazione (e intendo improvvisazione come fare qualcosa così come viene, non come improvvisazione consapevole) con la competenza.

Anche la conoscenza delle leggi fisiche può portare in questa direzione. Una buona conoscenza del cervello umano, della nostra emotività e percezione, unite a una buona conoscenza delle leggi fisiche che governano il nostro movimento nello spazio, possono portare a uno stadio più evoluto dell'uso della moto (o di quello che vi pare).

È una questione molto importante, di più anche delle omologazioni eccetera (che è una questione a monte, come dire, prima di partire uno verifica se la moto frena, se c'è benzina, se le gomme sono buone, se l'abbigliamento è protettivo e visibile... una volta in movimento le questioni da valutare invece sono ben altre!)

Esatto... sono proprio gli piscologi che hanno dato un forte contributo in questi argomenti.
Chi si occupa di sicurezza in altri ambiti distingue tra:

PREVENZIONE: adozione di tutte ler procedure ma anche di una serie di comportamenti/atteggiamenti che evitano l'insorgere di situazioni spacievoli (nel nostro caso la prduenza, il rispetto delle regole e del semplice buon senso, la guida difensiva, equipaggiamento catarifrangente, arrivo anche a dire l'evitare di andare in moto quando non siamo in forma o il meteo non lo consente)

PROTEZIONE: l'insieme degli accorgimenti tecnici che, se qualcosa va storto, aiutano a limitare i danni: casco, paraschiena, giubbotto ecc.

la minimizzazione dei rischi si ottiene adottando entrambi i "metodi" congiuntamente

ora per "minimizzare" e "prevenire" il rischio di essere licenziato sarà il caso che mi rimetta a lavorare Smile

miguelx74
ritratto di miguelx74
Offline
Joined: 2009/11/20
prevenzione = sicurezza

prevenzione = sicurezza attiva
protezione = sicurezza passiva Grade

bella esposizione, argomenti molto interessanti da approfondire.
Magari si potrebbe riuscire nell'impresa di aprire gli occhi a qualche "coglione" sulla strada, facendolo diventare più saggio.

Poi visto che sei esperto dei rischi, mi piacerebbe un giorno affrontare con te il tema delle assicurazioni e i vari rischi cui è conveniente coprirsi. Sarei curioso di conoscere, se, quante e che tipo hai sottoscritto....
Ovviamente in un topic specifico, questo deve rimanere a carattere generale Crown

Dimifox
ritratto di Dimifox
Offline
Joined: 2010/04/11
Trovo la materia

Trovo la materia particolarmente interessante.

Vorrei provare a dare un contributo. Sembra che si parli di filo-psicologia fine a se stessa ed invece penso che la coscienza di come il cervello umano lavori sia fondamentale per riconoscere una situazione di pericolo e prevenirla.

Gli esperimenti ci dicono che gli input sensoriali costituiscono dei segnali grezzi che assumono significati conosciuti solo a seguito di una ben precisa elaborazione cerebrale. Vediamo e sentiamo ciò che ci dice il cervello. L'elaborazione cerebrale crea una mappa della realtà esterna che non necessariamente coincide con questa. La mappa rappresenta quindi il territorio esterno costituito dall'insieme degli imput sensoriali (suono, luce,etc) mediati dall'elaborazione cerebrale. Le distorsioni cognitive agiscono nella creazione della mappa adattandola ai desideri impliciti ed espliciti della persona.

Ecco perchè quando abbiamo fretta tendiamo a non notare gli ostacoli che si pongono fra noi e la nostra meta oppure perchè quando siamo concentrati nel raggiungimento di una missione complessa, ad esempio il decollo di un grande aeroplano, si può addirittura arrivare al punto di non notare che le luci esterne della pista siano spente ad indicare che essa è inattiva. Il desiderio di completare con successo un volo ha portato molti esperti professionisti a ignorare completamente tutti gli elementi esterni che contrastavano con questo loro desiderata con conseguenze purtroppo catastrofiche. In tutti questi casi la mappa del territorio viene piegata, deviata, modificata per adattarsi a ciò che rappresenta l'obiettivo primario della persona. Purtroppo sappiamo che una mappa non conforme al territorio che rappresenta non solo non ci aiuta a giungere alla nostra meta ma anzi ci può far addirittura allontare da essa.

Normalmente le distorsioni del pensiero avvengono in situazione di stress più o meno marcato e sono tanto più possibili quanto lo stress è accentuato. Riconoscere uno stato di stress diventa quindi importantissimo per allertarci su percezioni distorte della realtà. Io per esempio evito di andare in moto\scooter se ho appuntamenti inderogabili (lho detto prima, il cervello adatta la mappa del territorio eliminando gli ostacoli che si frappongo alla meta), se ho impegni importanti di lavoro (perchè impegnano il cervello che conseguentemente cerca di attenuare gli stimoli sensoriali esterni per "non disturbare"). Mi si obietterà che l'atteggiamento mentale non cambia se utilizzo l'automobile. E' vero, però ho 20 volte meno probabilità di morire, il che non mi pare male!

Una riflessione su quanto detto da Gioxy. E' vero che non necessariamente "l'altro" ha letto questo forum ma di solito, a questo livello di analisi, gli incidenti si fanno in due, se tu non partecipi hai già raggiunto un eccellente risultato. E poi vero, come ho anche scritto in un altro post, che le moderne teorie sull'eziologia degli incidenti valutano lo stesso inserito in un ben più ampio contesto socio organizzativo dove l'individuo può avere un ruolo rilevante ma non totale. Tuttavia egli ha pur sempre la possibilità di gestire l'ultima barriera che si frappone fra lui e l'incidente.

Infine una proposta. Gli aspetti psicologi dei quali stiamo parlando e la considerazione della sicurezza come frutto di severe analisi, non solo dell'incidente in se stesso ma di tutto il contesto in questo si è sviluppato, ha avuto inizio nella metà degli anni sessanta per poi concretizzarsi verso la fine del secolo scorso. Ciò è avvenuto anche e soprattutto grazie al contributo ed allo stimolo dell'industria dei trasporti aeronautici e ferroviari. Grazie alle relazioni d'inchiesta sugli incidenti che hanno coinvolto treni e aerei si è potuto creare un importante database di dati sui quali verificare intuizioni, sviluppare studi ed esperimenti. Proprio le relazioni d'inchiesta in campo aeronautico mi hanno dato innumerevoli spunti per la valutazione degli aspetti comportamentali degli esseri umani in situazioni di stress. Hanno quindi generato in me la consapevolezza di come stati e situazioni possono influenzare le deviazioni irrazionali del pensiero. Sarebbe bello poter creare un database nell'ambito del sito con le nostre "tristi" esperienze motociclistiche\automobilistiche perchè la loro analisi, da parte di noi tutti, possa in futuro farci evitare di cadere in situazioni analoghe.

Ciau.

______________________________________

Dimifox
Born to be!
www.dimifox.it

Shore
Offline
Joined: 2009/11/17
Come già riportato in questo

Come già riportato in questo topic e in un altro. l'incidente non è altro che la punta di una piramide la cui struttura è sempre formata da singole unità e la base poggia su i pilastri del Risk Management.

Linko un simpatico opuscolo che racchiude alcuni concetti fondamentali. Per semplificare, riporto uno stralcio che reputo consono a capire le dinamiche che fanno scaturire un incidente:
http://www.ipasviss.it/download/risk_management_dispensa.pdf

Citazione:
1. Errori latenti; questi errori sono metaforicamente descritti da Reason come patogeni che rimangono latenti
all’interno dell’organismo, incapaci di per sé di causare una sintomatologia conclamata, ma che in connessione con
altri fattori eziologici ed in condizioni facilitanti possono dare origine ad un evento avverso. Allo stesso modo in
tutte le organizzazioni sono presenti elementi potenzialmente dannosi, quanto più essi sono numerosi, tanto più
probabile sarà il verificarsi di una combinazione scatenante. Tra gli errori latenti stanno gli errori legati alle
tecnologie ad esempio gli errori di progettazione, la mancata manutenzione, l’insufficiente addestramento all’uso;
gli errori gestionali ad esempio una non corretta distribuzione dei carichi di lavoro, una pressione temporale
eccessiva; gli errori o meglio le carenze di leadership come la non chiarezza sui compiti, sugli obiettivi e sulle
responsabilità, la mancata motivazione del personale ecc. Questi fattori possono creare ambienti di lavoro che
facilitano gli errori e le violazioni. Questa concezione si connota come fortemente proattiva, infatti, l’eliminazione
di quanti più errori latenti possibile, riduce la probabilità che si verifichi un incidente.
2. Errori attivi; per quanto riguarda gli errori attivi essi sono quelli più facilmente individuabili in quanto fattori
scatenanti dell’incidente. Si collocano a livello di persone e quindi il loro riscontro coincide spesso con
l’identificazione di una responsabilità individuale. Fermarsi però a questo livello di analisi rischierebbe di far
pensare che la rimozione o la punizione del responsabile possa evitare il ripetersi dell’evento. In realtà è molto
probabile che individui diversi o lo stesso individuo a distanza di tempo, se posto nelle medesime condizioni,
riproporrebbe lo stesso tipo di errore.
3. Difese; un ulteriore fattore da considerare sono le barriere che un’organizzazione può mettere in atto per
impedire il verificarsi degli incidenti. Tali sistemi di difesa possono essere costituiti da allarmi, strumenti
tecnologici, dispositivi di protezione (barriere di tipo “hard”) oppure procedure, protocolli, ecc. (barriere di tipo
“soft”). Anche questi sistemi di difesa possono avere delle lacune e non essere sufficienti per fermare la “traiettoria
delle opportunità” dell’incidente.
Questo fenomeno è ben illustrato dal modello “swiss-cheese” (formaggio svizzero – figura 3).
Modello swiss-cheese
Questo modello descrive le organizzazioni come una serie di fette di formaggio svizzero che scivolano l’una
sull’altra mediante continui moti browniani. I buchi nelle fette di formaggio sono costituiti dalle falle nelle barriere
difensive. Lo spostamento delle fette può determinare il casuale allineamento dei buchi. Qualora tutti buchi si
allineassero la “traiettoria delle opportunità” dell’incidente potrebbe compiersi.
Per classificare gli errori occorre fare una definizione dei livelli di prestazione, essi posso essere così suddivisi:
- Skill based è il livello più basso, e si basa sull'interazione periferica: percezione ed azione;
- Rule based in questo livello applichiamo delle regole acquisite, che sono corrette per un determinato contesto;
- Knowledge based questo livello entra in gioco quando non è possibile applicare una regola prestabilita,
generalmente questo avviene quando il contesto è nuovo o dinamico.
I tipi di errore possono essere così classificati:
- Slips sono errori di esecuzione di una azione corretta;
- Lapses sono errori provocati da un fallimento della memoria;
- Mistakes sono gli errori dovuti ad una azione non appropriata, anche se potenzialmente corretta
- Violazioni sono errori che sottendono ad azioni eseguite anche se formalmente ciò è impedito da un
regolamento, una norma, una direttiva, ecc..
Quindi incrociando i livelli di prestazione con i tipi di errore si ottiene:
Livelli di prestazione Tipi di errore
Skill based -------------> Slips e Lapses
Rule based ------------> Mistakes
Knowledge based ----> Mistakes

Per riportare il discorso su un binario pratico, il motociclista medio basa molto la sua azione sullo Skill Based in quanto reputa fondamentale l'azione pratica, lo smanettare e fare km.
Purtroppo il processo corretto sarebbe quello che va dal Knowldge allo Skill e non viceversa.

A volte l'approccio al problema sicurezza avviene idealizzando il concetto con sfaccettarure dai limiti ben definiti. Ogni faccia un argomento: Fattore Tecnico, Fattore Ambientale, Fattore Umano e Fattore Normativo....ecc.
Ognuno poi contestualizza verso una direzione: abbigliamento omologato, manutenzione stradale, modifiche al CDS, Guard Rail...e così via.
Il problema amio avviso è di forma sferica...a 360° tridimensionali il cui nocciolo è il fattore umano. Non limitato al motociclista ma esteso a tutti quelli che concorrono ai vari fattori che menzionavo prima.
Basti pensare al progettista di una strada o al costruttore illuminato di abbigliamento tecnico...per passare da chi dovrebbe istituzionalmente creare le premesse normative affinchè il processo porti ad un incremento della sensibilità di tutti verso la sicurezza stradale e del motociclista in particolare.
Il motto ispiratore per tutti dovrebbe essere il THINK BIKE già diffusamente proposto in Inghilterra.

EKC
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Joined: 2010/04/12
Una cosa che mi ha sempre

Una cosa che mi ha sempre affascinato della cultura scientifica anglossasone (ed Americana in primis) è la capacità di analizzare un problema e scomporlo profondamente in modo tale da avere degli atomi che poi possono essere visti in ogni altro problema simile! Così facendo si riesce a nobilitare anche il più ovvio dei risultati (hanno scoperto che una persona stressata reagisce peggio in situazioni decisionali!) ma mi è sempre rimasto il dubbio che poi, in fondo in fondo, si rischi di perdere di vista l'obbiettivo primario ed i relativi mezzi principali per raggiungerlo.
Inoltre noto che questa tendenza alla “atomizzazione” della realtà sia smaccatamente presente quando ci sono di mezzo scienze “non esatte” come la psicologia e l'analisi comportamentale. Per altro capisco benissimo che in un incidente aereo è molto più semplice dare la colpa ad un pilota stressato che non aveva visto le luci spente sulla pista piuttosto che domandarsi se effettivamente le luci doveva guardarle o meno (era nella procedura?) o che forse una bella sbarra chiusa davanti ad una pista non aperta fosse più “funzionale” al problema di una corretta segnalazione Smile

Con questa premessa non voglio assolutamente sminuire alcuni risultati degli studi sulla percezione “della realtà” (e quindi del rischio) fin qui esposti. Anzi! In molte occasioni l'applicazione di questi risultati salva innumerevoli vite umane e quindi è degna di ogni attenzione.

Tuttavia, personalmente, trovo che la neuroscienza, per quanto ancora “consciamente” limitata, sia più pragmatica e metta a disposizione di noi tutti conoscenze più generali e strumenti più “appuntiti”.

Esempio
Il cervello umano è una macchina a risorse scarse e deve scegliere in ogni momento dove concentrare le poche che ha. Utilizzare informazioni già acquisite per elaborare azioni di difesa costa poco; al contrario, elaborare nuove informazioni e, peggio, definire nuove azioni da compiere costa tantissimo in termini di risorse e di tempo. Quindi, davanti ad un imprevisto il cervello cerca di far ricadere l'evento in un caso noto per poter compiere rapidamente un azione. Se non “trova” questa condizione nel suo archivio “a basso livello”, incomincia a crearlo impiegando moooolto tempo e molte risorse. Più la contro-azione è impellente e più il cervello tenderà a far ricadere l'imprevisto in un fatto noto.
Facendo un parallelo con la moto, chi ha poca esperienza di guida e chi ha poca confidenza con il mezzo davanti ad un imprevisto fa sempre la solita cosa...frena! (perchè frenare costa al cervello pochissimo, è un gesto automatico (non si pensa a muovere le dita e premere la leva) è associato anche ad una situazione di pericolo, porta verso una situazione di non pericolo (moto ferma)).

Il modo migliore per far reagire il cervello in fretta e nel corretto modo è espandere quegli “scenari di basso livello” a cui egli può attingere per capire la realtà e reagire: in una parola sola, allenamento! Ovviamente non è nulla di nuovo: gli antichi Romani si allenavano prima di andare in battaglia; i piloti da corsa fanne le prove nei circuiti ed i piloti di aerei fanno dei corsi ed usano i simulatori per, appunto, simulare alcune situazioni limite...per non arrivare impreparati...per avere un comportamento appropriato in caso di evento sfortunato/imprevisto.

Da qui nasce l'importanza primaria per chi usa un “mezzo” (qualsiasi esso sia) di capirne il comportamento (azione-reazione) e di conoscerne i limiti (scenari ammissibili). E, purtroppo, qui è il problema principale delle due ruote: cercare e trovare i limiti del sistema uomo-moto è assai pericoloso e...costoso. Mentre “capire” un sovrastero, un sottosterzo, un drift di potenza, una scivolata pari con un'auto è (con un minimo di testa) indolore, capire il limite di piega di una moto o l'effettiva capacità frenante con fondo bagnato porta quasi sempre a rovinose cadute.
Così, molte volte ci si illude di andare di piano non tanto perchè sappiamo effettivamente in che punto siamo fra lo zero ed il limite ma perchè gli scenari (limitati) che il nostro cervello trova a basso livello sono comunque sufficienti per dare una risposta automatica agli stimoli esterni.

Quindi, e concludo Laughing out loud , la percezione del rischio è legata direttamente alla capacità del cervello di capire lo scenario ed il suo stato: se potessimo affrontare tutte le situazioni di emergenza con calma basterebbero un numero sufficiente di informazioni corrette e si porterebbe a casa la pelle. Ma nel momento in cui le tempistiche stringono o le risorse disponibili diminuiscono (per esempio quando dobbiamo fare più cose contemporaneamente...) allora è indispensabile non arrivare impreparati.

My two cents

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EKC - Suzuki GSR 600 '07

t3o
ritratto di t3o
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Joined: 2009/09/29
io sono sempre stato

io sono sempre stato allergico ai manuali o analisi simili. ho sempre preferito 4 concetti chiari e coincisi, magari pratici a 4.984.163 beghe schematiche tecniche analitiche della supercazzola prematurata a destra...
sarà che ho avuto sempre avuto pessime attuazioni degli schemi. sin da piccolo con gli amici si preparava lo schema di gioco uber-pro che veniva sputtanato nel giro di 10 sec. la cosa si è ripetuta negli anni... da qui la mia poca considerazione a cose simili.

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* art & media *

Coniglione-OldAdm
ritratto di Coniglione-OldAdm
Offline
Joined: 2009/04/05
t3o ha scritto:io sono sempre

t3o ha scritto:
io sono sempre stato allergico ai manuali o analisi simili. ho sempre preferito 4 concetti chiari e coincisi, magari pratici a 4.984.163 beghe schematiche tecniche analitiche della supercazzola prematurata a destra...
sarà che ho avuto sempre avuto pessime attuazioni degli schemi. sin da piccolo con gli amici si preparava lo schema di gioco uber-pro che veniva sputtanato nel giro di 10 sec. la cosa si è ripetuta negli anni... da qui la mia poca considerazione a cose simili.

Anchio Teo soffro di problemi di schematizzazione e di concentrazione nell'analisi delle questioni teoriche. Appunto per questo mi piacerebbe si arrivasse a un decalogo.

Magari sviluppando un breve articolo di una manciata di righe per questione. Cioè: teoria - applicazione alla moto - come ovviare e migliorare.

Una cosa del genere mi piacerebbe anche pubblicarla in prima, se i miei admin si troveranno d'accordo e se si riesce a fare qualcosa di succinto ma illuminante. Visto le teste in gioco, mi sa che ne salta fuori. Sarebbe un lavoro unico nel suo genere in Italia, nei paesi latini e comunque un apporto interessante rispetto ai paesi Angli. (è presente già in una certa misura qualcosa su think e ride safe eccetera in Uk, Nz Au...)

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Più che un admin, una colf!

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
bè, sono molto contento di

bè, sono molto contento di aver dato il via a una discussione così "densa" Smile ho letto i commenti, e trovo che siano tutti di grande valore – anzi me le rileggerò con più calma, perchè alcuni commenti sono molto profondi e, secondo me, alcuni di voi fanno gli umili ma in realtà la sanno lunga...... Smile

le uniche proposte che umilmente mi permetto di fare in risposta all'invito di Conny e altri sono:
- stabilire un obiettivo: che si vuol fare? Aiutare la gente a “capire” e “misurare” meglio i propri rischi in moto?
- condividere un metodo che, secondo me, potrebbe essere quello, ormai consolidato del risk management o dei metodi di analisi dei rischi normalmente applicati nelle industrie e nelle organizzazioni complesse (per chi ha paura delle trattazioni eccessivamente teoriche, vedere mini esempio qui sotto)
- mantenere la trattazione della materia a un livello “pragmatico” e focalizzata sull’obiettivo principale, riducendo al minimo i dibattiti sulle varie scuole di pensiero (non per tarpare le ali a chi giustamente vuole dire la sua, ma solo per evitare di andare “fuori tema”)

Minuscolo esempio, basato su un’immagine che mi ha colpito stamattina mentre venivo a lavorare (a milano): signora sui quarant’anni con impermebabile rosso (un normalissimo impermeabile) che inforca il suo bello scooterone, ponendo sulla porzione di sella destinata al passeggero il suo bambino di massimo 5 anni.

Analisi di rischio spicciola:

Probabilità “p” di caduta in ambiente urbano, in orario di punta, con pioggia = ALTA

Gravità “M” del danno (al bambino) attesa: ci sono vari scenari, scegliamo il “worst case” =
MORTE DEL BAMBINO = GRAVITA’ IMMENSA

Rischio, come combinazione di p e M: se la probabilità è alta e la gravità pure, il rischio sarà necessariamente alto, e quasi certamente ricadrà in quella soglia per cui esso è da ritenersi INACCETTABILE = urge intervento

(date un’occhiata alle matrici di rischio)

Strategia di riduzione del rischio? Normalmente essa è strutturata secondo le seguenti fasi, da applicare in successione e secondo questo ordine:
1.Eliminazione del rischio (tutto o in parte), dopodichè si procede alla ->
2. Riduzione del rischio; quando non è possibile ridurlo ulteriromente ->
3. Trasferimento (ad altro soggetto, per esempio assicurativo), quando non è possibile trasferirlo
4. Ritenzione (ossia la parte di rischio “restante” te la tieni sul gobbo).

Se per ipotesi un rischio valutato col medesimo schema risultasse accettabile, potremmo decidere di non fare nulla, poi ci sono le varie scale di grigio che necessitano di livelli di intervento diversi

In questo caso specifico, se fossi la mamma di quel bimbo, eliminerei del tutto il rischio andando con i mezzi pubblici – no bambini piccoli in scooter con traffico e pioggia.

Shore
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Joined: 2009/11/17
conny ha scritto:.... mi

conny ha scritto:
.... mi piacerebbe si arrivasse a un decalogo.

E' la cosa che tutti cercano di fare....ma il concetto di decalogo, quando si parla di problematiche legate alla propria percezione del rischio, è di difficile applicazione....se no sai da quanto tempo lo avrebbero scritto...
Solo Mosè ne scrisse uno...e pure sotto dettatura.... Big smile

Però vedo che fabrizio74 ha un'ottima capacità di sintesi.... Wink

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
Shore ha scritto:conny ha

Shore ha scritto:
conny ha scritto:
.... mi piacerebbe si arrivasse a un decalogo.

E' la cosa che tutti cercano di fare....ma il concetto di decalogo, quando si parla di problematiche legate alla propria percezione del rischio, è di difficile applicazione....se no sai da quanto tempo lo avrebbero scritto...
Solo Mosè ne scrisse uno...e pure sotto dettatura.... Big smile

Però vedo che fabrizio74 ha un'ottima capacità di sintesi.... ;)

Smile
finchè non mi si dice (soprattutta da una femminuccia) che sono "breve"..... va tutto bene................. Smile vabbè era una ca***a di battuta Smile

sintetizzare certi argomenti senza banalizzarli e senza "tagliare" parti importanti non è facile, ma se si ha chiaro l'obiettivo se po' ffà.
tra l'altro un'ottima "applicazione" di 'ste teorie è anche l'opuscolo linkato proprio da shore (giusto?) "this is your bike"; mi ha colpito tra le altre cose pag 5 "responsibility to your family"...
e qui in parte ci si può collegare al discorso assciurativo (domanda di miguel74?): cosa assicurare dipende da cosa si vuol tutelare, e quanto... non solo noi ma anche chi da noi dipende (vale per i più grandicelli)
però sulle assicurazioni forse occorrerebbe un'altra sezione apposita

Coniglione-OldAdm
ritratto di Coniglione-OldAdm
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Joined: 2009/04/05
Io attualmente non ho testa

Io attualmente non ho testa per curare la cosa praticamente, ma discutiamone! Poi quando il cervello mi sarà tornato al suo posto possiamo fare assieme degli articoletti che sono alla portata di tutti... Smile

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Più che un admin, una colf!

manuela
Offline
Joined: 2011/01/26
un aiuto per lo studio

Ciao, se ti è possibile potresti saturarmi di titoli di libri, pubblicazioni o quantaltro sulla percezione del rischio, sul decision making, sulla sicurezza stradale in generale.
Ne ho bisogno per studiare.Grazie Manuela Smile

Coniglione-OldAdm
ritratto di Coniglione-OldAdm
Offline
Joined: 2009/04/05
manuela ha scritto:Ciao, se

manuela ha scritto:
Ciao, se ti è possibile potresti saturarmi di titoli di libri, pubblicazioni o quantaltro sulla percezione del rischio, sul decision making, sulla sicurezza stradale in generale.
Ne ho bisogno per studiare.Grazie Manuela :)

Che progetti hai in mente?

Io non ti so aiutare... in caso se qualcuno sapesse... sicuramente ci sono molti testi sull'argomento, soprattutto in lingua inglese. Probabilmente la ricerca in qualche catalogo bibliografico universitario ti può dare le risposte che cerchi.

Alcuni dei testi sono quelli che vengono citati a volte nei siti sulla sicurezza che qua e là linkiamo

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Più che un admin, una colf!

Sandman
ritratto di Sandman
Offline
Joined: 2011/01/31
You are not so smart

Taym ha scritto:
Molto interessante, Fabrizio. Perche' non ci fornisci links e fonti? Sarebbe bello, secondo me, raccogliere qualche dato e creare una sezione dedicata alla percezione del rischio, voloendo!

Interessantissimo discorso, da leggere con calma... Visto che non tutti sono propensi a digerirsi quintalate di nozioni, mi permetto di andare un po' fuori tema, linkando un sito serio, ma anche divertente (per chi conosce l'inglese)

http://youarenotsosmart.com/

Qui trovate elencate alcuni post dei quali, se proprio non volete, basta leggere la parte iniziale: the misconception vs the truth. Ad esempio:

- http://youarenotsosmart.com/2009/10/20/self-serving-bias/
- http://youarenotsosmart.com/2010/10/27/procrastination/
- http://youarenotsosmart.com/2010/06/23/confirmation-bias/

Fanno comunque riflettere Smile

SM

Taym
ritratto di Taym
Offline
Joined: 2009/05/13
Sandman ha

Sandman ha scritto:

http://youarenotsosmart.com/
Fanno comunque riflettere Smile

SM

Nonche' ridere! Laughing out loud Grazie della segnalazione. Sito divertentissimo ed interessante.

______________________________________


www.ilquen.it - www.maxinaked.it

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
Taym ha scritto:Sandman ha

Taym ha scritto:
Sandman ha scritto:

http://youarenotsosmart.com/
Fanno comunque riflettere Smile

SM

Nonche' ridere! Laughing out loud Grazie della segnalazione. Sito divertentissimo ed interessante.

Concordo Smile

fabrizio1974
Offline
Joined: 2010/04/16
manuela ha scritto:Ciao, se

manuela ha scritto:
Ciao, se ti è possibile potresti saturarmi di titoli di libri, pubblicazioni o quantaltro sulla percezione del rischio, sul decision making, sulla sicurezza stradale in generale.
Ne ho bisogno per studiare.Grazie Manuela :)

ci sono un mezzo miliardo di titoli e io sono un profano sull'argomento... per par condicio linko un po' da ibs e un po' da amazon

letti e mi sono piaciuti
http://www.ibs.it/code/9788860302366/gigerenzer-gerd/decisioni-intuitive...
http://www.ibs.it/code/9788870788433/quando-numeri-ingannano/gigerenzer-...
http://www.ibs.it/code/9788875781323/come-decidiamo/lehrer-jonah.html
http://www.amazon.it/Predictably-Irrational-Hidden-Forces-Decisions/dp/0...
http://www.amazon.it/antierrore-guardiamo-osserviamo-convincere-fondamen...
http://www.ibs.it/code/9788883638329/neuroeconomia-come-neuroscienze/cam...
http://www.ibs.it/code/9788817039062/motterlini-matteo/trappole-mentali-...
http://www.ibs.it/code/9788817022316/motterlini-matteo/economia-emotiva-...
http://www.amazon.it/Rischiare-Quando-quando-giorno-unidea/dp/8815130616...

mostri sacri, libri eccellenti ma non ancora finiti
http://www.amazon.it/Descartes-Error-Antonio-Damasio/dp/0099501643/ref=s...
http://www.amazon.it/Emotional-Brain-Joseph-Ledoux/dp/0753806703/ref=sr_...

non sono riuscito ad andare oltre i primi due o tre capitoli (non è un giudizio di valore)
http://www.ibs.it/code/9788860301994/percheacute-hai-fatto/montague-read...
http://www.amazon.it/Nudge-Improving-Decisions-Health-Happiness/dp/01431...

antesignano degli studi sulla percezione dei rischi
http://www.amazon.it/Perception-Risk-Society-Policy/dp/1853835285/ref=sr...

non l'ho ancora comprato ma sto per
http://www.amazon.it/Sources-Power-People-Make-Decisions/dp/0262611465/r...

Coniglione-OldAdm
ritratto di Coniglione-OldAdm
Offline
Joined: 2009/04/05
fabrizio1974 ha

fabrizio1974 ha scritto:
manuela ha scritto:
Ciao, se ti è possibile potresti saturarmi di titoli di libri, pubblicazioni o quantaltro sulla percezione del rischio, sul decision making, sulla sicurezza stradale in generale.
Ne ho bisogno per studiare.Grazie Manuela :)

ci sono un mezzo miliardo di titoli e io sono un profano sull'argomento... per par condicio linko un po' da ibs e un po' da amazon

letti e mi sono piaciuti
http://www.ibs.it/code/9788860302366/gigerenzer-gerd/decisioni-intuitive...
http://www.ibs.it/code/9788870788433/quando-numeri-ingannano/gigerenzer-...
http://www.ibs.it/code/9788875781323/come-decidiamo/lehrer-jonah.html
http://www.amazon.it/Predictably-Irrational-Hidden-Forces-Decisions/dp/0...
http://www.amazon.it/antierrore-guardiamo-osserviamo-convincere-fondamen...
http://www.ibs.it/code/9788883638329/neuroeconomia-come-neuroscienze/cam...
http://www.ibs.it/code/9788817039062/motterlini-matteo/trappole-mentali-...
http://www.ibs.it/code/9788817022316/motterlini-matteo/economia-emotiva-...
http://www.amazon.it/Rischiare-Quando-quando-giorno-unidea/dp/8815130616...

mostri sacri, libri eccellenti ma non ancora finiti
http://www.amazon.it/Descartes-Error-Antonio-Damasio/dp/0099501643/ref=s...
http://www.amazon.it/Emotional-Brain-Joseph-Ledoux/dp/0753806703/ref=sr_...

non sono riuscito ad andare oltre i primi due o tre capitoli (non è un giudizio di valore)
http://www.ibs.it/code/9788860301994/percheacute-hai-fatto/montague-read...
http://www.amazon.it/Nudge-Improving-Decisions-Health-Happiness/dp/01431...

antesignano degli studi sulla percezione dei rischi
http://www.amazon.it/Perception-Risk-Society-Policy/dp/1853835285/ref=sr...

non l'ho ancora comprato ma sto per
http://www.amazon.it/Sources-Power-People-Make-Decisions/dp/0262611465/ref=sr_1_2?ie=UTF8&s=english-books&qid=1296662431&sr=1-2

Grade Aspettiamo almeno un articolo "divulgativo" da mettere in home page.

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